Le calcul du Facteur de Coque IRC (HF) est objectif en tous points.
Le concept de HF est apparu dans le Channel Handicap System (CHS) dans les années 80. A l’origine, le HF était totalement subjectif. Chaque Centre de Calcul l’évaluait de manière très intuitive. Dans le contexte de l’époque où le CHS représentait pour les cruiser-racers une voie alternative de sortie de l’IOR et avec uniquement une flotte réduite et largement basée en France et UK, cela fonctionnait parfaitement bien. Lorsque le CHS a commencé à prendre son essor international dans les années 90, cette subjectivité ne pouvait tout simplement plus durer.
Sur cette période, une large part du travail du Comité Technique (TC) était donc consacrée à développer des méthodes objectives pour répondre à une question subjective. Ainsi, lorsque le CHS devint IRC à la fin des années 90, le calcul du HF reposait déjà sur une large part objective. Depuis, grâce à la poursuite de ces recherches, le calcul du HF est à ce jour totalement objectif.
Cependant et probablement du fait de sa nature même, le HF tracasser encore propriétaires et architectes. Les architectes ont une assez bonne idée de ce qui marche en IRC, du moins pour les paramètres de base : longueur, poids, bau, tirant d’eau, surface de voiles, etc. Le HF vient tout contrarier !
Dans le cadre des contraintes de confidentialité et de secret de la Règle, nous ne pouvons divulguer les travaux internes dans leur totalité. Mais nous pouvons néanmoins tenter de « démystifier » les concepts et de les expliquer.
Quel but le HF cherche-t-il à atteindre ? Il concerne les éléments non mesurés d’un bateau. Il juge de l’efficacité du bateau sur une échelle allant du croiseur (cruiser) pur à la machine de course pure (racer). Un thermomètre peut-être !
La philosophie de l’IRC est de permettre à des cruisers de régater avec des cruiser/racers et des racers et d’offrir à chacun les mêmes chances de succès. Bien entendu, ceci n’empêche aucunement la conception et la construction de prototypes conçus pour être des racers IRC. L’IRC se doit de reconnaitre chaque conception distincte pour ce qu’elle est. C’est la raison d’être du HF dont le but n’est pas de « tuer » un bateau, mais plutôt d’identifier que sous des aspects de cruiser peut se dissimuler un racer.
Comment est calculé le HF ?
Le point de départ est constitué par les informations contenues dans la demande de certificat IRC : forme de coque, type et forme de quille, matériau de coque, matériau et répartition des aménagements, autres appendices. Pour développer ces points :
- Coque : nous n’avons pas les lignes de la coque, mais connaissons simplement sa forme, en forme, IOR, à bouchain(s), à clins, etc.
- Quille : nos informations sont ici plus complètes, notamment depuis 2008, date à laquelle le CT a publié une liste de 13 types génériques de quille. Nous nous intéressons au fait de savoir si le bateau est doté d’une quille plate ou d’un quille à bulbe, d’une quille fixe ou relevable, etc.
- Safran : nous considérons le nombre de safrans, la forme, l’emplanture.
- Matériau de coque : il est décliné en plusieurs catégories, du ferrociment aux matériaux les plus exotiques, carbone, Nomex…
- Aménagement : le degré d’aménagement est calculé. S’agit-il d’un « dayboat » ou d’un bateau de course totalement vide ? Au contraire, est-on en présence d’un bateau de croisière ou de voyage lourdement équipé ? Se situe-t-on dans une catégorie intermédiaire (c’est la large majorité des cas).
- Quels sont les matériaux utilisés pour l’intérieur ou les aménagements ?
- La configuration des appendices est-elle particulière ? Quille pendulaire, dérives latérales …
Puis, en considérant le rapport déplacement/longueur du bateau, nous avons une idée de son poids. Enfin, d’autres informations transmises par les propriétaires, chantiers ou architectes, peuvent avoir un impact sur le traitement des différents points ci-dessus (une modification des caractéristiques du bateau par exemple).
Comment s’applique le HF ?
Toutes les caractéristiques d’un bateau ont un effet sur sa vitesse. Du poids transporté en aménagement est moins efficace, en termes de poids, qu’un poids identique de plomb placé dans le bulbe. Une construction en ferrociment se caractérisera par un poids structurel plus élevé en comparaison avec l’acier, l’aluminium, la fibre de verre, le carbone/Nomex. Un aménagement complet signifie plus de poids réparti sur le bateau, plus de tangage, et au final un centre de gravité probablement plus haut, etc. En analysant tous ces paramètres, nous pouvons attribuer une valeur numérique à chaque élément en utilisant des règles objectives et des procédures développées au fil des ans.
On obtient ainsi le HF.
Ce qui précède concerne les nouveaux bateaux. Lorsque qu’un bateau existant est modifié, par exemple une nouvelle quille ou un nouveau safran, des aménagements ajoutés ou retirés (ce qui doit être déclaré), la même procédure est suivie. Donc, contrairement aux premiers temps du CHS, le calcul du HF en IRC est aussi objectif qu’il est possible de l’être. Oui bien entendu demeurent certains éléments subjectifs auxquels nous ne pouvons totalement nous soustraire. Une couchette supplémentaire a-t-elle un impact identique à l’ajout d’un four à micro-ondes, d’un dessalinisateur ou d’un téléviseur à écran plat ? Ceci est résolu en considérant un niveau global d’aménagement plutôt que de prendre en compte le contenu précis et détaillé, comme on le ferait d’un caddie à la caisse d’un supermarché ! Au final, les résultats des deux méthodes seraient si peu différents qu’ils n’impacteraient pas ou peu le HF, et encore moins le TCC.
Dans le contexte, et à l’exception de quelques concepts très particuliers de bateau, l’effet du HF sur le TCC est faible, généralement moins de 0.005. Certainement moins que l’importance apparente que lui donnent beaucoup de propriétaires et architectes. En réalité, son effet est bien inférieur aux gains apportés par une belle préparation de carène, un gréement bien réglé, de bonnes voiles, une belle tactique et une navigation propre.