Comment est pris en compte le Facteur de Gréement dans le calcul du TCC ? Explications et précisions par Claude Charbonnier du Comité Technique IRC.
« Le Rig Factor (Facteur de Gréement) indiqué sur nos certificats IRC pose souvent question. On constate ses variations suivant le type de gréement, fractionné ou en-tête, le matériau du gréement dormant, le nombre de paires de barres de flèche et guignols (barres de flèche inversées), l’angulation de ces barres de flèche, la composition du gréement arrière (pataras, bastaques, déflecteurs).
Cependant, que représente-t-il exactement, et quelle est son utilité ? Il s’agit d’un coefficient établi le plus objectivement possible à partir des quelques mesures physiques et caractéristiques techniques demandées à un propriétaire lorsqu’il souhaite obtenir un certificat IRC.
Ces données vont permettre à l’IRC de prendre en compte deux aspects du gréement :
- Son poids qui intervient sur le couple de redressement du bateau (donc sur sa gîte) et sur les mouvements de tangage dans la houle.
- Sa capacité de réglage dynamique pour adapter le plan de voilure aux conditions rencontrées (tension, cintrage, quête).
Des calculs théoriques seraient possibles avec plus de données, par exemple le poids et le centre de gravité du gréement, la flexion sous effort… Cependant l’IRC tient à rester simple en ce qui concerne les informations demandées au propriétaire. Elle doit aussi se baser sur des éléments faciles à contrôler. Dans ce cadre, on ne peut pas demander à un bateau de démâter pour contrôler le poids du gréement !
Pour toutes ces raisons, l’IRC va donc établir un coefficient qui caractérise un gréement au regard des données et caractéristiques citées ci-avant.
Les aspects pris en compte
Le poids
Le matériau du mât (bois, aluminium, carbone) et celui du gréement dormant (câble toronné, Rod, matériau composite) interviennent directement, ainsi que le caractère fractionné ou pas du plan de voilure que l’IRC apprécie au regard de la mesure de l’étai avant (FL) et de la limite de GV sur le mât (P).
Le nombre de paires de barres de flèches ou de guignols nous renseigne aussi : plus il y a d’éléments de ce type, plus le mât est potentiellement léger. Ce point est pondéré par la taille du bateau : l’avantage lié au nombre de paires de barres de flèches/guignols va grandissant avec la taille du mât.
Les capacités de réglages
Le potentiel de réglage dynamique est aussi pris en compte :
- Tension du pataras
- Tension de l’étai et réglage de la quête
- Tension générale du gréement via le réglage du pied de mât
- Présence d’un pataras (simple ou double) de bastaques (hautes ou basses), de déflecteurs, regroupés sous le terme générique de « gréement arrière »
Ces équipements nous renseignent sur la capacité à intervenir sur le gréement pour l’adapter aux conditions rencontrées et intervenir sur la forme des voiles.
Prise en compte dans le calcul du rating
Deux paramètres sont élaborés : l’un visible sur vos certificats, le Facteur de Gréement, l’autre interne aux calculs.
Historiquement, le Facteur de Gréement est le premier à être élaboré, essentiellement représentatif de la capacité de réglage (les mâts en carbone n’existaient pas encore à cette époque). Le caractère fractionné ou pas, la présence de bastaques, le matériau du mât (la distinction est alors mât bois/mât alu) sont pris en compte.
Ultérieurement, en particulier pour s’adapter à l’évolution des matériaux employés, un coefficient complémentaire a été conçu, plus spécifiquement orienté vers la prise en compte du poids du gréement et permettant de traiter l’avantage potentiel que représente un gréement léger. Ce coefficient est interne aux calculs et ne figure pas sur les certificats.
Quelques exemples de Facteur de Gréement
Prenons l’exemple d’un bateau de 12 mètres :
- Configuration N° 1 : mât aluminium, haubans en câble toronné, un étage de barres de flèche et un pataras réglable – le Facteur de Gréement sera de 1.004.
- Configuration N°2 : une version plus moderne avec un mât carbone, des haubans en rod et deux paires de barre de flèche – le Facteur de Gréement passe à 1.018.
- Configuration N°3 : on ajoute la possibilité de réglage de l’étai, du pied de mât et un haubanage en matériau composite – sans surprise, le facteur de gréement s’envole à 1.052 !
Situation actuelle
Les gréements modernes – génois sans recouvrement, mât carbone et nombre réduit de paires de barres de flèche, pataras et bastaques – sont apparus grâce à l’évolution des matériaux : le carbone pour les mâts, les tissus laminés, les membranes, le carbone et autres fibres pour les voiles qui se déforment beaucoup moins et permettent une adaptation dynamique plus simple du gréement. Dès lors, les coefficients de gréement ont tendance à s’uniformiser pour des types de bateaux donnés.
Au sein d’une même série, il peut cependant exister une légère différence entre les facteurs de gréement de deux bateaux à priori équipés à l’identique : cet écart peut résulter par exemple d’une différence dans les mesures de l’étai et du P. En termes de rating, cette variation de facteur de gréement se traduit généralement par une infime variation du TCC ».
Claude Charbonnier – Comité Technique IRC.